Дмитрий Регентов
Цикл: «Военная мощь Китая»
Автор статьи благодарит Павла Ивановича Качур, Директора по специальным проектам журнала «ARMS» (Россия) за оказанную помощь во вхождении в тему статьи и консультацию как специалиста.
Учитывая, что тема экранопланов в Китае, как и в СССР, до недавнего времени была под грифом секретности, при подготовке статьи были использованы материалы появившиеся недавно в открытых источниках информации. Поэтому, читателями в статье могут быть обнаружены неточности и «белые пятна». Автор будет признателен заинтересованным лицам за уточнения и дополнение материалами темы этой статьи.
«И опыт сын ошибок трудный …»
А.С.Пушкин
| Экранопланы в Китае |
|---|
Неофициальная хроника
В начале 60-х годов ХХ века в Советском Союзе, в обстановке строжайшей секретности, экраноплан проекта «СМ» совершил свой первый испытательный полет. В это же время, в Китае, на правительственном уровне, по записке составленной компетентными органами, шло обсуждение вопроса о создании в системе научно исследовательских учреждений отдельного исследовательского заведения, основной темой исследования которого должна была стать проблематика гидроавиации и амфибийной техники. Бурно развивающиеся военно-морские силы страны требовали пополнения имеющегося парка гидроавиационной техники и поступления новой техники. На юге, в Тайваньском проливе и в Южно Китайском море, требовалось обеспечить нерушимость морских границ. Нарастающая политическая напряженность вокруг Китайской Народной Республики, возрастающая вероятность столкновения с «мятежным» Тайванем все больше ставили во главу угла внешней политики опору на развитые вооруженные силы. Импортировать же соответствующую технику и запчасти из Советского Союза, в силу действия определенных политических причин, уже не представлялось возможным. Все это, в комплексе с другими причинами, требовало от молодой республики пересмотреть основные положения политики развития во многих областях, в том числе и в области разработки и производства военной техники.
 |
Поэтому в 1961 году по решению правительства Китая создается, Исследовательский институт специальных летательных аппаратов (ИИСЛА) (Chinese Special Vehicles Research Institute – CSVRI) для проведения исследовательской и практической работы по гидроавиации и амфибийной техники. Эта дата может считаться началом истории работ в Китае по теме динамической воздушной среды у поверхности. Хотя, первая и основная задача, поставленная перед Институтом, была сформулирована просто: разработать и внедрить в производство отечественный гидросамолет для ВМС страны.
Практически одновременно с началом исследовательских работ в области гидродинамики в научной среде Китая появляется интерес к проблематике динамической среды у поверхности. На базе ИИСЛА проводится первичная работа по сбору информации и оценке важности данной тематики. Результаты сразу поставили перед учеными вопрос о профильной принадлежности тематики. Ведь тематика предусматривала совмещение знаний и технологий двух не совместимых, на первый взгляд, отраслей – кораблестроительной и авиастроительной. Требовался ответ на такой непростой вопрос, как: «Кто возьмет на себя основную тяжесть по разработке – специалисты по кораблестроению или специалисты по авиационной тематике?». В результате обсуждения было принято соломоново решение: в части разработки конструкции работы будут вестись совместными усилиями авиационных и корабельных специалистов, в части изготовления образцов тяжесть возьмут на себя авиационные заводы.
В 1967 году на базе пекинского Научно Исследовательского Центра Судостроения (НИЦС) (China Ship Scientific Research Center – CSSRC) развертываются работы по проектированию и опытной постройке первого экраноплана китайской разработки. Проект получил номер «961» и разрабатывался в обстановке строжайшей секретности. Об этом проекте в открытой печати не было достаточно информации. Изображения аппарата проекта «961» также не появлялись, и, вероятно, могут быть найдены только в архивах института и энтузиастов экранопланов.
Известно только, что он был построен и совершил пробные полеты в период 1968 – 1969 гг. и представлял собой одноместный летательный аппарат с двухфюзеляжным корпусом. По конструкции аппарат представлял собой оригинальную, чисто китайскую разработку и не имел ничего общего с конструкцией типа Липпич.
В 1969 году динамично развивающийся ИИСЛА, постоянно требовавший все больше места, переводится в город Цзинмэнь, провинции Хубэй, где и находится по сей день. Сегодня – это мощнейший научно-исследовательский центр КНР по гидроавиации, амфибийной технике, обладающий значительными научно-исследовательскими мощностями и испытательной лабораторией на северо-востоке страны.
В начале 70-х годов разработки по этой тематике, в силу внутриполитических и экономических факторов, были приостановлены и возобновились только в конце десятилетия. Через десять лет вынужденного перерыва, силами ученых и конструкторов НИЦС, которые сохранились после «чисток» и «культурной революции», в 1979 году началась разработка проекта одноместного экспериментального экраноплана. Проект получил код «902» и после пяти лет упорной работы, в 1983 году, был переведен в стадию строительства, которое завершилось в 1984 году. В том же году второй экраноплан китайской разработки совершил ряд экспериментальных полетов. Об этом проекте известно намного больше, чем о его предшественнике. Он был способен взлетать и совершать полет только над спокойной водой. Конструктивно аппарат представлял собой классическую схему Липпич и был оснащен двумя авиационными двигателями с фиксированными лопастями типа HS350A (двигатель, использовавшийся в гидроавиации). Считается, что данный проект заложил основу для экранопланов НИЦС серии «XTW».
В начале 80-х годов к проблеме разработки аппаратов использующих динамическую воздушную среду присоединяется 708 НИИ судостроительной компании Китая, расположенный в Шанхае, более известный на Западне, как отделение судов на воздушной подушке Научно – Исследовательского Института Судостроения - НИИС (Marine Design and Research Institute of China – MARIC).
Силами этого института в 1984 году был разработан экспериментальный экраноплана проекта «750». Постройка аппарата велась ускоренными темпами, и уже весной 1985 году начались экспериментальные полеты. В период с марта 1985 года по июль 1987 года было совершено примерно 40 полетов. «750» проект представлял собой двухместный трехкилевой летательный аппарат с четырьмя четырехлопастными поршневыми двигателями DT–30. Два двигателя крепились горизонтально на корме двухкорпусного фюзеляжа, два других крепились под углом на выносных кронштейнах в передней части аппарата ниже уровня крыла, в пространстве между килями. Использование этих двигателей создавало дополнительную тягу, что позволяло экраноплану парить над поверхностью и зависать на месте без использования так называемой «юбки». Это придавало экраноплану этого проекта дополнительные амфибийные свойства.
После успешного воплощения проекта «902» в 1984 году, НИЦС в 1988 году завершает разработку первого экраноплана в серии «XTW». «XTW-1», больший по сравнению с предыдущим «902» проектом, трехместный экраноплан имел монококовый фюзеляж с расположением двух двигателей ROTAX 447 на укороченном плече крыла с поплавками на концах крыльев. В кормовой части располагался хвост в форме «V» с соединяющим горизонтальным рулем. Спуск на воду осуществлялся со слипа. Полет мог уже осуществляться при волнении моря в два балла на высоте до 10 метров.
Следующим шагом после первого в этой серии стал экраноплан проекта «XTW-2», разработка которого была завершена в 1990 году. Экраноплан стал увеличенным вариантом предыдущего «XTW-1». Он уже был способен нести 14 пассажиров и экипаж из двух пилотов. Полет мог осуществляться при волнении моря в 3 балла, но для старта волнение моря должно было быть не больше 2 баллов.
Экраноплан был оснащен двумя двухвинтовыми поршневыми двигателями марки IO – 540 K1B5, которые были вынесены впереди, чуть ниже крыла. Такое расположение двигателей, по мнению специалистов, создавало дополнительную тягу, облегчая взлет аппарата.
Третий экраноплан серии «XTW», разработанный НИЦС, был построен в 1996 году и совершил свой первый полет в 1997 году. Конструкция аппарата, в целом, был аналогична предыдущим проектам «XTW–1, XTW–2», по размеру он полностью соответствовал экраноплану проекта «XTW–». Установленные на экраноплане два поршневых двигателя IO – 540 размещались ближе к фюзеляжу на коротком плече крыла, заканчивающегося поплавком. Но в третьей модели кардинальной переработке подверглась компоновка горизонтального и вертикального рулей. Учитывая полученные результаты полетов первых двух моделей, китайские конструкторы расположили их Т–образно. По внешнему виду, компоновка хвостовой части напоминала хвост самолета «Ту–134». Основным конструктивным материалом проекта стал алюминий и сплавы на его основе.
Практически одновременно с этим, новый центр развития экранопланов представляет концепцию нового проекта экраноплана, известного более под названием «DXF–100». Центр развития экранопланов (предположительно 605 НИИ), известный на Западе под названием Отделение Китайской Академии Научного и Технического Развития (ОКАНТР) – (China Academy of Science and Technological Development - CASTD) был основан в августе 1995 году по распоряжению Правительства Китая. Он практически сразу получил полное финансирование со стороны государства. После успешной защиты проекта экраноплана «DFX100» ОКАНТР в 1996 году получает, в рамках «Национальной программы исследований и разработки ключевых технологий», финансирование программ разработки экранопланов. Практически сразу, на следующий год (1997 год), проект получает дополнительное финансирование в рамках Программы развития высоких технологий «Факел».
Представленный ОКАНТР экраноплан «DXF–100» (в других источниках «DXFJ–100») был разработан за счет полученного на начальном периоде создания Центра финансирования. Не смотря на имеющиеся трудности, как финансового, так и технического характера, опытная модель экраноплана была построена на авиастроительном заводе «Хунту» города Цзинмэн, провинции Хубэй. Один из журналистов, участвовавший позднее в презентации другого экраноплана, упомянул об этом проекте, подчеркнув, что аппарат весом в 3,8 тонн лег в основу серии экранопланов «Тяньи» (Tianyi – “TY”). Здесь необходимо внести ясность. В некоторых источниках экраноплан этого проекта путают с экранопланом последующего проектом, первым в серии «TY» - «TY–1». На сайте авиастроительного завода Хунту в разделе, посвященном экранопланам, в начале раздела стоит название на китайском «Dixiaofeiji – 100» (что значит «Экраноплан – 100»), а под ним идут названия и приводятся характеристики экранопланов серии «TY». Отсюда, можно сделать вывод, что проект «DFX–100» стал базой для экранопланов серии «TY».
Вообще, середина 90-х годов является переломным в процессе развития экранопланов. В течение двух лет, с 1993 по 1994 гг., велась работа по выстраиванию приоритетов в области НИОКР в масштабах страны и наведения порядка в структуре тем разработок. Одновременно с этим происходит переоценка взглядов на экранопланы. Статус темы с отраслевого уровня проводимых разработок поднимается до национального уровня. В 1995 году тема экранопланов включается в «Национальную программу исследований и разработок ключевых технологий». На следующий год в 1996 году тема включается в Программу развития высоких технологий «Факел». Не малую роль в этом сыграла активность группы ученых–энтузиастов во главе с Цуй Эрцзие, главным конструктором судов на воздушной подушке.
Упорная работа китайских ученых и конструкторов получили мировое признание. На двухдневном международном семинаре по проблеме движения с использованием динамической воздушной среды на базе Университета Нового Южного Уэльса в декабре 1996 года проходившем в Сиднее, Австралия, группа китайских ученых представила доклад о экранопланах разработанных силами ОКАНТР.
Следующим экранопланом в хронологии был первый в серии «TY» ОКАНТР «TY–1». Разработка, начавшаяся в 1996 году, велась только силами Отделения и была закончена в августе 1997 года. Изначально проект носил коммерческий характер и поэтому, по окончанию разработки, полномасштабный прототип не строился, а первый образец сразу поступил в коммерческое использование. После десятимесячной программы испытательных полетов, в 1999 году, впервые в истории Китая, экраноплан стал совершать коммерческие рейсы на озере Хучжоу, провинция Чжэцзян. Он регулярно использовался для прогулок туристов и совершал до 8 рейсов в день. Рассчитанный изначально на 15 пассажиров он был способен нести только 11 пассажиров. Причина этого в том, что в салон для комфортности пассажиров была дополнительно размещена система кондиционирования, что превысило изначальный вес на 300 кг, в других источниках на 100 кг (что составляет вес примерно 4 пассажиров).
|
|
Экраноплан по контурам похож на российский экраноплан проекта «Волга–2», но имел значительно большую высоту полета. Использование его также ограничивалось погодными условиями. Он мог использоваться только на спокойной воде т.е. на озерах, в прибрежных водах, при волнении не выше 3 баллов.
Изменение статуса программ разработки экранопланов значительно повлияло на процесс развития экранопланов в Китае. Усиление коммерческого характера разработок привлекло к теме дополнительные источники финансирования. Финансирование некоторых проектов приобретали смешанный характер в силу участия в проектах как государственных, так и средств коммерческих компаний. Благодаря этому увеличилось количество разрабатываемых проектов. Начиная с 1998 года, пять проектов подряд были начаты в различных организациях. Примером этому могут служить проекты экранопланов «TY–2», «TX–900», «DY–1».
В сентябре 1997 года, через 13 лет на арену вновь выступает 708 НИИ с продолжением ряда экранопланов серии «75х». Новый проект под номером «751», имевший изначально обозначение «AF–1», получил в последующем красивое имя «Лебедь». Продлившиеся два года испытания подтвердили правильный подход к компоновке и размещению двигателей. Два поршневых авиадвигателя с направленными пропеллерами HS6E-1 по 257 kW в регулируемых пилонах на переднем крае крыла для создания подъемной силы и одним поршневым двигателем HS6A в 210 kW для горизонтального движения. Такое размещение двигателей в регулируемых пилонах придавала аппарату дополнительные амфибийные качества и позволяла осуществлять полеты при волнении до 3 баллов. По мнению китайских специалистов, этот проект был примечателен и тем, что, впервые в истории Китая, при его создании был использован большой объем композитных материалов – более 400 квадратных метров.
В строительстве 15 местного экраноплана участвовали коллективы самолетостроительной компании Чанчжоу, провинция Цзянсу и Шанхайского судостроительного завода «Цюсинь». На пресс конференции, проходившей на презентации проекта «751» в 1998 году, стали известны некоторые подробности комплектования первого образца. Исходные материалы для основных частей планера, алюминиевые сплавы и композитные материалы были целиком импортные и ввозились из Франции, Великобритании, Америки. Раскрой листов происходил на мощностях судостроительного завода «Цюсинь», сборка и оснащение двигателями осуществлялась на заводе в Чанчжоу.
В 1999 году происходит событие, имеющее немаловажное значение для развития экранопланов. В специальной экономической зоне города Гуанчжоу, провинция Гуандун создается акционерная компания «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компании Лимитед». Основной целью создания в представлении компании декларировалось разработка, производство экранопланов китайской разработки и превращение компании в лидера мирового рынка экранопланов. Как говорилось в пресс-релизе, по случаю основания компании, «..превращение компании в своего рода компанию «Боинг» на международном рынке гидроавиации.». В нем так же особо подчеркивалось тесное сотрудничество в области разработок с ведущими российскими организациями – признанными разработчиками экранопланов. В состав акционеров компании, с уставным фондом в 100 млн. долларов CША, вошли шесть акционеров, пять из которых известны. Это – Отделение Китайской Академии Научного и Технического Развития (ОКАНТР) – (China Academy of Science and Technological Development - CASTD), Компания строительства и развития района развития города Гуанчжоу (Guangzhou GET Construction and Development Corporation), Гуанчжоу Цзюньхуа Инвестмент Компани (Guangzhou Junhua Investment Company), 605 НИИ АВИК 2, 701 НИИ Аэрокосмической Корпорации. Это обусловило то, что в состав технического совета компании вошли такие известные люди, как: член ПК ВСНП, бывший министр авиакосмической отрасли Китая Ли Сю’е, Гу Сунфэн – академик двух Академий Китая, академики Китайской Академии Наук – Сун Цзядун, Цуй Эрцзие, академик Инженерной Академии Китая – Ху Цихэнь. Председателем комиссии стал Э Чжэнда – академик двух Академий Китая. Кроме того, на сайте компании в Интернете анонсировано, что Китайская Академия Наук, 605 НИИ АВИК, 701 НИИ Аэрокосмической Корпорации Китая оказывают прямую научно-техническую помощь компании в области НИОКР.
4 сентября 1999 года на стапеле НИЦС был заложен экраноплан проекта «XTW–4». По конструкции он был аналогичен предыдущим проектам этой серии, но компоновка хвостовой части вновь был изменена на прежнюю компоновку. Очевидно, что та, которую опробовали на экраноплане «XTW–3», не была столь удачной. На этом экраноплане также впервые были установлены два пяти-лопастных турбовинтовых двигателя PT-6A-15AG. Управление осуществлялось системой rod-cable, гидравлика использовалась только в рулежных устройствах. Впервые также был четко определен район применения экраноплана. Для повышения коррозоустойчивости в условиях эксплуатации на морских коммуникациях в конструкции аппарата широко использовались различные алюминиевые сплавы, значительное внимание было уделено вопросам герметичности корпуса. На борту предусматривалось размещение морского навигационного оборудования и станции GPS. После окончания испытаний в 2000 году, которые проходили в дельте реки Чанцзян, экраноплан вернулся обратно в НИЦС. Дальнейшая судьба проекта не известна.
В 1999 году НИИС представляет улучшенный вариант проекта «751», который получил обозначение «751G». Основные изменения коснулись размещения двигателей и горизонтального руля. Конструкторы переместили двигатели с передней кромки крыла на скулы в передней части корпуса, увеличили площадь крыла и подняли выше горизонтальный руль. Части к проекту 751G, частично из импортных, частично из отечественных материалов вновь заказывались на судостроительном заводе «Цюсинь».
В 2000 году ОКАНТР представляет проект шестиместного экраноплана «DY–1». Вместе с тем, при представлении полномасштабной модели проект был представлен как проект «DY–806». Опытный образец не строился, очевидно, в силу экономии средств, и испытания планировалось проводить на первичном образце. Постройку первого экраноплана этого проекта должна была осуществить одна из пекинских коммерческих компаний.
Конструктивно экраноплан представлял собой образец комбинирования двух видов крыльев, по центру низкорасположеный, для использования эффекта экрананирования, и высокорасположенный для полета. Он был оснащен двухвинтовым поршневым двигателем IO-540 K1B5 и был способен взлетать при высоте волны в 0,8 метра. Высота полета составляла от трех метров до 30 метров и, по определению специалистов, принадлежал к категории «С». Кроме того, по мнению специалистов, большой нос создавал определенные трудности при рулении и посадке. Выяснить это не представляется возможным в силу отсутствия информации по продолжению этого проекта.
В 2000 году в прессе промелькнуло краткое сообщение о строительстве шестиместного экраноплана проекта «SDJ–1». Сообщалось, что он был разработан в НИЦС и представлял собой двухфюзеляжный планер катамаранного типа. Силовая установка располагалась на крыле посреди фюзеляжей. Для усиления эффекта экранирования китайские ученые добавили крылья по внешней стороне фюзеляжей. В западной печати высказывались предположения об использовании части конструктивных решений этого проекта при создании другого экраноплана «DY–1». Судить об этом трудно, так как автор не обладает достаточной информацией по этому проекту.
В 1999 году в компании «Тяньсян» начинается разработка нового экраноплана проекта «TХ–2» («Tianxiang–2»). На 2000 году проект находился на стадии достройки силами компании. Известно, что основу корпуса составляла комбинация прессованных композитных материалов и алюминиевых сплавов. Были использованы три автомобильных карбюраторных двигателя по 150 лошадиных сил каждый. Изначально «ТХ–2» проектировался для использования на спокойной воде озер, внутренних рек для перевозок грузов, катания туристов и для служебных перевозок. Компоновка корпуса и крыльев создавала дополнительную тягу и позволяла ему самостоятельно входить на берег и летать над спокойной водой и ровной поверхностью суши.
В 2001 году компания «Тяньсян» анонсирует проект «Тяньсян–5». По проекту экраноплан планировалось оснастить тремя двигателями – двумя турбовентиляторными WS11 с тягой по 1720 кг и одним турбовинтовым WJ5Е с мощностью в 2850 лошадиных сил. Согласно проектным данным 45 местный экраноплан на короткое время способен был совершать полет на высоте до 150 метров. Такой режим полета рассчитывался для преодоления внезапно возникших препятствий. Проект находится в стадии проектирования, и был представлен только эскизным проектом и мало масштабной моделью аппарата.
Расширение международных контактов китайских конструкторов, а также тесное сотрудничество России и Китая в научно–технической и военно–технической области, усилившиеся за последние несколько лет, позволили компаниям–разработчикам обеих стран объединить усилия в области создания экранопланов. В 2000 году в Гонконге, получившем, после присоединения в 1999 году, статус специального административного района Китая, создается компания в форме совместного предприятия между российским разработчиком экранопланов Центральным Бюро судов на подводных крыльях (ЦБСПК), несколькими судостроительным компаниями Китая и компанией–резидентом Гонконга. Основная цель «Флаин Драгон Тэхнолоджи Лтд» (Flying Dragon Technology Ltd), заявленная в пресс-релизе компании, продвижение экранопланов на международном рынке, а также разработка проектов новых экранопланов. К продаже предлагается уже разработанные ЦБПК проекты экранопланов, таких как «Волга–2», «Стриж» и ряд других гражданских судов. В анонсе новых разработок компания представила два проекта экранопланов «FLHRO–PB» и «FLHW–A.» Первый проект, по мнению специалистов, разрабатывался на базе российского экраноплана «Орленок». 150 местный пассажирский экраноплан так похож на этот проект, что зачастую в источниках можно встретить его второе название «Орленок–2». Второй проект 50-ти местного пассажирского экраноплана «FLHW–A» аналогичен проекту компании «Тянсян» из Гуанчжоу «TX–5». При взлете и посадке допускалась высота волны до 1,5 метров.
|
|
В августе 2001 года в СМИ Японии и Тайваня разгорается дискуссия по поводу статьи опубликованной в одной из японских газет. В статье сообщалось о приобретении Китаем в августе 2001 года технической документацией российского экраноплана проекта «СМ». Авторы много говорили о перспективах использования и значении экранопланов такого плана для региональной системы безопасности. Но подтвердить или опровергнуть эту информацию автор не может в силу отсутствия в российской печати информации, подтверждающей факт покупки.
11 апреля 2002 года на воду спускается экраноплан названный «Вестник» (Тяньшиняо). Представлен он был Нанкинской компанией «Инхэ лун и чуан». По кратким сообщениям, появляющимся в печати, удалось установить, что разработка проекта велась два года с небольшим и возглавил ее заместитель председателя комитета по легкомоторным самолетам Китайской Ассоциации авиации профессор Цянь Чжишэн. При создании шестиместного аппарата широко использовалось современное программное обеспечение, активно использовались отечественные наработки и доступный мировой опыт строительства экранопланов. В конструкции широко использовались композитные материалы и алюминиевые сплавы, что обеспечивало легкий вес и высокую герметичность корпуса. Среди оборудования, установленного на борту, хотелось бы выделить систему спутниковой навигации, позволяющей работать в нескольких спутниковых системах. Экраноплан проходил испытания как на внутренних водоемах, так и на морском побережье в районе города Санья провинции Хайнань (остров получивший статус провинции). При спокойной воде он достигал высокой скорости на высоте до 1,5 метров. Взлет и посадку мог совершать при высоте волны до 1,5 метров. Вместе с тем, он мог на короткое время совершать полет на большой высоте. В ходе создания экраноплана были получены 12 национальных патентов на технические решения, реализованные конструкторами.
В заключение этого краткого хронологического изложения истории развития экранопланов в Китае, хотелось бы упомянуть разработку Чжуншаньского Института Науки и Технологии, расположенный на острове Тайвань. Институт является многопрофильным научно-техническим центром Республики Китай (не путать с Китайской Народной Республикой) и занимается проблемами разработки и исследований как военной, так и гражданской тематики в области авиации, судостроения, освоения новых и возобновляемых источников энергии и т.д. В силу закрытости этой тематики существуют только короткие сообщения о постройке и испытаниях экранопланов конструкций Липичш и Джордж. Конкретных данных по техническим характеристикам и назначении экранопланов установить не удалось. Существуют фотографии только отдельных аппаратов, довольно нечеткого качества, по которым не возможно сделать полное заключение. Просматривается общее схематическое расположение двигателей в пилонах на задней части аппаратов. Все аппараты были не большими и рассчитаны на 2 – 5 человек. Ведутся ли разработки на данный момент судить трудно в силу отсутствия какой-либо информации.
«Sapere aude» (Horatius)
«Решись быть мудрым» Гораций
Причины, люди и организации
Судя по сообщениям печати, развитие экранопланов в Китае идет двумя направлениями. Первое направление, достаточно полно освещаемое в последнее время в китайских СМИ, гражданские грузопассажирские транспортные средства. Второе, полностью покрытое завесой секретности, разработка силовых платформ – экранопланов в интересах военных. Не смотря на то, что разработки имеют различный характер и в развитии гражданского направления все больше принимают участие различные коммерческие организации, представляется возможным выделить ведущие организации разработчиков и производителей, которые в последующем будут играть ведущую роль в развитии экранопланов в Китае.
В частности, это специализированные коммерческие компании «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компании Лимитед», Нанкинская компания «Инхэ лун и чуан», гонконговская компания «Флаин Драгон Тэхнолоджи Лтд». В государственном секторе хотелось бы выделить 605 НИИ, ИИСЛА, ОКАНТР и 708 НИИ кораблестроительной корпорации КНР (НИИС). Последние, помимо тематики экранопланов, ведут глубокие исследования и разработки новых проектов в различных областях. Так, 708 НИИ разрабатывает и внедряет в производство амфибийную технику на воздушной подушке различного класса – от небольших до крупнотоннажных гражданского и военного назначения. ИИСЛА активно ведет работу по разработке летательных аппаратов нового поколения. Среди производителей хотелось бы выделить авиастроительный завод Хунту (г. Цзинмэн, провинция Хубэй) и Чанфэй (г. Чанчжоу, провинция Цзянсу). На базе этих предприятий производятся не только экранопланы, но и дирижабли, специальное бортовое оборудование, ДПЛА.
Не смотря на то, что в Китае работы по теме начались с начала 60-х годов, только к началу 21 века китайскими конструкторами был достигнут определенный уровень развития, который позволяет говорить о становлении этой отрасли в Китае.
По общему мнению специалистов по стране основная причина такой задержки в развитии является осуществление политики «большого скачка» и последовавшая за ним «великая культурная революция» в 60-х и 70-х годах 20 века. Не отрицая негативного влияния этих двух великих исторических событий, хотелось бы сказать о том, что существовал ряд других причин.
Как вспоминал в своем интервью директор 605 НИИ Ли Хунтао (Главный конструктор гидросамолета-бомбардировщика SH5) работа его НИИ и других групп в других НИИ, при последующем сравнении, выявила целый ряд причин замедлявших работу, имеющие общий характер.
Как в начале, так и в последующем, по его мнению, к основным причинам замедления темпов работ, на начальном этапе, можно отнести полное отсутствие опыта и понимания проблематики динамической среды у поверхности. Работы в группах проводились самостоятельно, без привлечения научного и технического потенциала других организаций из смежных областей. Во многом это объясняется режимом секретности, который был установлен для некоторых проектов.
К числу причин общего характера также следует отнести отсутствие, до определенного момента, четкой политики развития в отношении экранопланов со стороны государства. Вполне очевидно, что отсутствие четкой политики обуславливалось наличием в правительстве как «сторонников», так и «противников» новых транспортных средств, не подходящих ни к авиации, ни к судостроению. К тому же, на многие вопросы, связанные с применением и характером нового транспортного средства, отсутствовали ответы. Это, как и ряд других факторов, не позволяло определить какие–то ориентиры политики в отношении направлений развития.
Как следствие этого, возникали проблемы с планированием разработок. В силу разной ведомственной подчиненности, было довольно частным явлением, когда несколько группы в разных НИИ одновременно вели параллельные изыскания по одной и той же теме.
Немаловажно для развития экранопланов было своевременное финансирование. Недофинансирование и отсутствие финансирования стали причинами того, что ход работ замедлялись или останавливались. Так, в свое время группа разработчиков из 708 НИИ, не получив достаточного финансирования, не смогла продолжить работу по экранопланам проекта «75х» и вернулась к разработке спустя лишь несколько лет.
Изменения к лучшему начались в начале 90-х годов, когда в области НИОКР стали наводить порядок и структурировали систему управления НИОКР. Тема экранопланов была поставлена среди первоочередных задач в программах развития науки и техники в Китае, известные как «Национальная программа исследований и разработок ключевых технологий» и «Программа развития высоких технологий «Факел»». Финансирование проектов стало регулярным, что немедленно сказалось на темпах развития проектов.
В конце 90-х с усилением тенденции увеличения коммерческой составляющей проектов значительно меняется и сам ход разработок. Значительно сокращается время разработок, в среднем, с четырех до двух лет. Во многих проектах прототипы уже не строятся, а первые аппараты, после периода тестирования и доработки, сразу начинают эксплуатироваться.
Использование сторонних источников финансирования, увеличение коммерческой составляющей меняет конечные цели проектов. При разработке проектов начинают учитывать требования к комфортности кабины и степень удобства размещения пассажиров.
По мере углубления политики «открытых дверей» происходит увеличение объема технической информации по теории и практике строительства экранопланов, начинается техническая кооперация с лидерами создания экранопланов – российскими компаниями и конструкторскими бюро. Все это благотворно отразилось на развитии экранопланов в Китае.
Говоря о развитии отрасли экранопланов в Китае, нельзя не сказать о людях – китайских ученых, конструкторах и энтузиастов экранопланов благодаря которым экранопланы получили свое развитие в Китае. Начав работу в условиях частичного или вообще полного отсутствия финансирования, они продолжали работать и проводить исследования. Особо хотелось бы остановиться на периоде, который получил в китайской печати название «десятилетие смуты» – времени «великой китайской революции». Не смотря на то, что особо ценные научные кадры не подвергали гонениям, в общем, научно-техническая мысль Китая была отброшена на несколько десятилетий назад. Многие научные и технические работники, получившие бесценный опыт, учась и работая за рубежом в профильных отраслях, были направлены на «трудовое перевоспитание» в «трудовые лагеря». Особым гонениям были подвергнуты специалисты, учившиеся и работавшие в СССР. Многие из них погибли в этих лагерях, а прошедшие этот ад, в большинстве своем, были сломлены или стали инвалидами. Заложенные в самом начале основы научно-технической и исследовательской базы в области динамической воздушной среды были разрушены. После «культурной революции» оставшаяся база стала восстанавливаться оставшимися в живых энтузиастами. Но восстановление шло медленно в силу действия ряда причин, о которых частично было сказано выше.
Среди энтузиастов своего дела – ученых и конструкторов хотелось бы упомянуть директора 605 НИИ (ОКАНТР) Ли Хунтао – главного конструктора гидросамолета – бомбардировщика, Цуй Эрцзие – ведущего разработчика судов на воздушной подушке, Гу Тунфэн – главного конструктора истребителя «Цзян–8», Чэн Хугу заместителя начальника 605 НИИ,а также ведущих конструкторов этого института Ли Кайся, Ли Шумин, Е Сюнай, Юань Чанхуа, Ни Бо, заместитель председателя комитета легкой авиации Китайской авиационной ассоциации профессор Цян Чжишэн и много других технических специалистов, вложивших много сил и душу в развитие экранопланов. Многие из них, не смотря на преклонный возраст, активно участвуют в разработке экранопланов. Так, Чэн Хунгу заместитель директора, которому, на начало разработки одного из экранопланов, было 60 лет, вернулся в институт и принял активное участие в проекте. Как вспоминал в своем интервью директор 605 НИИ Ли Хунтао работа в группе разработчиков велась активно и с энтузиазмом. Не малую роль в этом сыграли скромные ветераны, которые не стремились присвоить себе лавры ведущих разработчиков. Показательно интервью Гу Тунфэна, в котором он высоко оценил работу Цуй Эрцзие, Ли Сюйэ и специалистов 605 НИИ. Услышав об этом от корреспондента, Цуй Эрцзие решительно запротестовал, подчеркнув, что именно Гу Тунфэн пересчитал обводы и размеры крыла и, вообще, внес немалый вклад в развитие теории и практики экранопланов в Китае.
2002 год. Взгляды на применение экранопланов в Китае
С началом работ по этой теме руководство Китая интересовал практический аспект разработок. Вместе с тем, постройка первого китайского экраноплана показал, что виды на использование экраноплана в качестве силовой платформы на тот момент должны быть скорректированы. Очевидно, что прототип первого экраноплана разрабатывался и строился военными с целью определить возможности летательного аппарата на новых принципах. Результаты работ и опыт, полученный при постройке этого прототипа, показал, что до практического использования теория и практика экранопланостроения в Китае должны пройти определенный путь.
Автору не известно были ли разработаны какие-то конкретные планы на применение данного проекта на тот момент, но после длительной паузы в силу причин, о которых уже говорилось выше, в новых проектах уже проявилось четко проработанная концепция применения экранопланов. На начальном периоде значительное влияние на взгляды по использованию экранопланов первых проектов оказывали ограничения технического характера. Многие из них могли взлетать только при спокойной воде и при отсутствии или при небольшом волнении. В силу таких ограничений полеты могли осуществляться только на внутренних водоемах и реках и т.д. Не смотря на то, что все они были малы и могли перевозить всего несколько человек, в каждом проекте предусматривался грузо–пассажирский и пассажирский вариант компоновки салона. Вполне очевидно, что в соответствии с новой концепцией на первом этапе основной задачей ставилось получение обоснования для разработки в дальнейшем высокоскоростного транспортного средства. Поэтому военный аспект этих проектов был незначительным, хотя результаты и опыт испытаний этих проектов тщательно изучались в соответствующих органах власти и Министерстве Обороны Китая, Главном Управлении вооружений Генерального Штаба НОАК.
С развитием научно–технических контактов со странами лидерами в создании экранопланов, участие в международных симпозиумах, получение более детальной технической информации по существующим проектам и накоплением своего практического опыта происходит коррекция взглядов на применение экранопланов. В течение нескольких лет, одновременно с подготовкой к перестройке структуры НИОКР, в Китае ведутся теоретические исследования в области применения экранопланов большого водоизмещения. По результатам этих исследований, в которых приняли участие ведущие конструктора страны и Академия Наук Китая, с учетом опыта развития экранопланов во всем мире, было подготовлено обоснование на включение этой темы в ряд программ развития науки и техники Китая. В частности, тема получает статус национальной программы и включается как одна из приоритетных в «Национальную программу исследований и разработок ключевых технологий» в 1995 году. На следующий год, в 1996 году тема включается в Программу развития высоких технологий «Факел».
Последовавшие новые проекты показали смещение направленности разработок. Не отходя от развития экранопланов, способных работать на внутренних водоемах, основной акцент делается на развитие проектов экранопланов предназначенных для эксплуатации в прибрежных водах и внутренних морских акваторий. Усложняется сама конструктивная схема, повышается водоизмещение, активно применяются легкие сплавы и композитные материалы, обеспечивающие повышенную герметизацию и устойчивость к коррозии.
Активное освещение этой темы в последнее время в национальных СМИ и появляющиеся интервью ведущих разработчиков экранопланов позволило выделить несколько основных направлений развития экранопланов в Китае.
Первое направление, основное и не освещаемое в СМИ, военное. Многие экранопланы новых проектов, не смотря на заявленный гражданский характер проекта, не имели достаточно проработанный пассажирский салон и систему кондиционирования. В частности, салон экраноплана проекта «TY–1» ОКАНТР, построенный в августе 1997 года, подвергся доработке. В салоне была вновь переработана схема расположения посадочных мест и размещена система кондиционирования, что повысило изначальный вес. По этому вместо 15 человек экраноплан сначала мог нести 11 человек. В последующем, при постройке следующих экранопланов этой серии в конструкцию были внесены соответствующие изменения, позволяющие нести расчетное количество пассажиров.
В интервью ведущие разработчики и конструкторы, рассуждая об общих принципах применения экранопланов, лишь кратко касались темы использования в военной сфере. Поэтому интервью Цуй Эрцзие в 1997 году корреспонденту одной из гонконгских газет является нехарактерным. Говоря о высокоскоростном транспортном средстве, которым является экраноплан, он подробно остановился на военном аспекте применения. Упомянув опыт СССР в этой области, Цуй Эрцзие подчеркнул, что экраноплан идеальное высокоскоростное средство, которое трудно обнаружимо как средствами ПВО, так и навигационными радарами береговых служб. Было указано, что это идеальная силовая платформа для ракетных средств поражения кораблей и береговых объектов и превосходное десантное средство. В этом же интервью были упомянуты планы разработать в течение пятилетки экранопланы на 500 человек и 250 человек, а также экраноплан специального назначения в 400 тонн. Будут ли они применяться в военной сфере, он не упомянул, но, судя по показателям грузоподъемности, они могут быть использованы как в гражданских, так и военных целях.
Второе направление, которое более открытое для ознакомления, гражданское применение экранопланов. Рассказывая о преимуществах транспортных средств на новых принципах, корреспонденты делали акцент на том, что экранопланы как нельзя лучше подходят для транспортных перевозок пассажиров и грузов на внутренних каботажных линиях в Южно Китайском море и международных перевозок в сложном сплетении проливов и фарватеров Юго–Восточной Азии. Экранопланы большой грузоподъемности могут составить мощную конкуренцию, развитым в этом регионе, паромным перевозкам сокращая время нахождения в пути. Кроме того, подчеркивалась необходимость в таких средствах системы береговой спасательной службы, рыбоохраны. Особую роль переоборудованных экранопланов отводится в оказании срочной медицинской помощи населению, проживающему на островах, персоналу нефтедобывающих платформ, передовых геологоразведывательных платформ в районах спорных островов и т.д.
|
|
Третье направление, обсуждение которой стоит на втором месте после открытой темы гражданского применения, использование экранопланов силовыми структурами страны. В частности, ожидается, что использование их таможней в борьбе с контрабандой значительно снизит объем нелегального товара на рынках страны. Аналогичные надежды возлагаются на экранопланы полицией, миграционной и карантинной службами. Появление маневренного, высокоскоростного средства окажет значительное влияние на ситуацию при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Эксперты серьезно оценивают значение использования экранопланов при борьбе с пиратством на транспортных путях. На начало 21 века проблема пиратства стало одной из важнейших проблем в Южно – Китайском море и проливах Юго–Восточной Азии.
2002 год для китайской школы экранопланов был наполнен важными событиями. В апреле был спущен на воду новый экраноплан, церемонию спуска которого посетили руководители провинции и города Нанкина, что подчеркнуло важность этого события. Другим важнейшим событием в развитии теории и практики стало совещание, прошедшее в апреле 2002 на базе Шанхайского Центра обмена технической знаний с зарубежными странами, посвященное развитию транспортных средств на новых принципах. В течение четырех дней, с 24 по 27 апреля в рамках Седьмой международной выставки судостроения и технологий состоялось совещание под эгидой Шанхайской ассоциации судостроения, Отделения Всекитайской Ассоциации судостроения, Шанхайского центра обмена техническими знаниями с зарубежными странами. В работе совещания принимали участие заместитель председателя Научно–Технического Комитета оборонной промышленности Чжан Гуанцин, а также свыше десятка специалистов из НИИ, коммерческих структур связанных с развитием экранопланов, быстроходных судов на подводных крыльях. Основной темой совещания было развитие транспортных средств, в том числе и на новых принципах. На совещании с сообщениями на тему выступили ведущие конструктора. В частности, на совещании выступили – вернувшийся из-за рубежа эксперт в области экранопланостроения Хуй Лян, бывший начальник отдела по технологиям ВМС Китая Чжэн Мин, профессор военно-морского технологического Университета Дун Цзуу, профессор 702 НИИ Корпорации судостроения Чжун Чжэндэ, профессор авиационного института Нанкина Цян Чжишэн, Генеральный директор базы экранопланов на озере Наньтайху Чжи Фандэн. Они затронули многие вопросы практики экранопланостроения в Китае. В ходе совещания перед правительством были поставлены вопросы относительно дальнейшего развития отрасли. В результате многосторонней дискуссии стороны определили основные направления дальнейшего развития отрасли на ближайшее пятилетие.
Завершая работу совещания, Чжан Гуанцин указал на необходимость активизировать работы, активней привлекать к развитию коммерческие организации, мобилизовать общественное мнение на развитие новых транспортных средств имеющие такие преимущества.
Примечания
Липпич (Lippisch) – концепция конструкции экраноплана получившее название по имени известного немецкого инженера Александра Липпича (Alexander Lippisch), отца известного истребителя Ме163. В 60-е годы 20 века осуществляет успешное испытание экраноплана собственной конструкции Х112. Концепция конструкции потом стала классической и легла в основу многих проектов существующих экранопланов.
Приложение 1. Сводная таблица разработчиков, производителей и марки экранопланов в Китае.*
| Марка (год) ** | Разработчик | Место сборки |
| 961 (1968 – 1969) | CSSRC, Пекин |
Не известно |
| 902 (1979 – 1984) | CSSRC, Пекин |
Не известно |
| 750 (1984 – 1985) | MARIC, Шанхай |
Авиационный завод Чанфэй, г. Чанчжоу, провинция Цзянсу, судостроительный завод «Цюсинь», Шанхай |
| XTW 1 (1988 - ??) | CSSRC, Пекин | |
| XTW 2 (1990 - ??) | CSSRC, Пекин | |
| XTW 3 (1996 – 1997) | CSSRC, Пекин | |
| TY –1 (DXF – 100) (1996 – 1998) | CASTD, Гуанчжоу |
Авиастроительный завод Хунту, г. Цзинмэн, провинция Хубэй |
| 751 Swan (AF-1) (1998 – 1999) | MARIC, Шанхай |
Авиационный завод Чанфэй, г. Чанчжоу, провинция Цзянсу, судостроительный завод «Цюсинь», Шанхай |
| XTW 4 (1999 – 2000) | CSSRC, Пекин | |
| 751G Swan (?) | MARIC, Шанхай |
Авиационный завод Чанфэй, г. Чанчжоу, провинция Цзянсу, судостроительный завод «Цюсинь», Шанхай |
| DY 1 (DY 806) (?? - 2000) | CSSRC, Пекин |
Не установленная компания из Пекина. Время постройки не установлено |
| SDJ 1 (2000 - ??) | CSSRC, Пекин | |
| TX-2 (TY-2) (?) | CASTD, Гуанчжоу |
Авиастроительный завод Хунту, г. Цзинмэн, провинция Хубей |
| TX-5 (XX) | CASTD, Гуанчжоу | |
| FLHRO-PB (XX) | FDT Ltd., Гонконг | |
| FLHW-A (ХХ) | FDT Ltd., Гонконг | |
| TSN (2000 - 2002) | Yinhe longyi Ship Co. Ltd, Нанкин | г. Нанкин |
Пояснения:
* В таблице номера проектов выстроены по годам начала проектирования. При отсутствии такой информации проект размещается по имеющейся дате первого полета или иной известной информации.
** В таблице в графе Марка (год) в скобочках указывается год начала разработки и первого пробного полета. При отсутствии какой либо информации о годе начала разработки или первого полета ставится вопросительный знак. Проекты, находящиеся в разработке или проектируемые, помечаются значком ХХ.
Приложение 2. Таблица технических характеристик экранопланов
| Назва- ние проек- та |
Дли- на (м) |
Шири- на (м) |
Высо- та (м) |
Взлет- ный вес (кг) |
Кол-во пас / вес (кг) |
Двигатель (кол-во / наиме- нование) |
| 961 | ||||||
| 902 | 1 | 1xHS350A | ||||
| 750 | 4xDT30 | |||||
| XTW1 | 3/?? | 2xROTAX447 | ||||
| XTW2 | 14/?/ | 2xIO549KIB5+1 | ||||
| XTW3 | 14/?? | 2xIO549KIB5 | ||||
| DXF100 | 16,15 | 11,00 | 4,90 | 4800 | 12/ 900 |
2xIO540KIB5 |
| TY1 | 16,15 | 11,00 | 4,90 | 5300 | 14/ 1050 |
2хHS6K |
| 751 Swan |
19,04 | 13,4 | 5,20 | 8,1 | 20/?? | 2xHS6E-1 +1xHS6A |
| XTW4 | 2xPT6A15AG | |||||
| 751G Swan |
||||||
| TX 900 | 5,2 | 2,15 | 1,8 | 235 | 5/ 400 |
1xROTAX582 |
| DY1 (DY806) |
6/?? | IO-540 K1B5 | ||||
| SDJ1 | ||||||
| TX2 (TY2) |
11,63 | 7,65 | 3,65 | 2850 | 8/640 | 2х3М3-4058 |
| TX5 | 27,7 | 21,4 | 7,6 | 19000 | 45/ 4050 |
2xWS11 +1xWJ5E |
| FLHRO–PB | 150/?? | |||||
| FLHW–A | 50/?? | |||||
| TSN, Nanjing |
12,6 | 10,7 | 3,7 | 6/?? |
| Назва- ние проекта |
Мощ- ность двига- телей |
Макс. ско- рость км/ч |
Крейс. ско- рость |
Расс- тоя- ние (км) |
Высо- та поле- та (м) |
Высо- та вол- ны (м) |
| 961 | ||||||
| 902 | <0,1 | |||||
| 750 | 4x22kW | |||||
| XTW1 | ||||||
| XTW2 | <2-3 | |||||
| XTW3 | ||||||
| DXF100 | 2x441kW | 175 | 140 | 200 | 0,6-1,2 | <0,8 |
| TY1 | 2х294kW | 175 | 140 | 240/340 | 0.6-1.2 | <0.8 |
| 751 Swan | 2x257kW +1x210kW | 130 | ||||
| XTW4 | ||||||
| 751G Swan | ||||||
| TX 900 | 64HP | 270 | <0,5 | |||
| DY1 (DY806) | 3-30 | 0,8-3 | ||||
| SDJ1 | ||||||
| TX2 (TY2) | 2х110kW | 120 | 110 | 350 | 0,5 | <0,3 |
| TX5 | 3440kg x2133kW | 340 | 300 | 600 | <1,8 | <1,4 |
| FLHRO – PB | ||||||
| FLHW – A | 1-2 | <1,25 | ||||
| TSN, Nanjing | 168 | 150 |
